Диагностика и ремонт на Common Rail Diesel Fuel Systems
Комън Рейл дизелови системи
От БГдиагностика
Целта на тази презентация, е да придобиете основно работно познание и разбиране на фундаментални принципи на системите за дизелово гориво с общо предназначение.
Моля, имайте предвид, че всички факти и цифри имат за цел да покажат само примери, които са обяснителни. Винаги се консултирайте с техническите данни на производителя за точните спецификации на дадената системата и процедурите за ремонт.
Ако имате някакви коментари или искате допълнителна информация, моля, свържете се нас.
Предимства на common rail:
• Променливо налягане на горивото налично само когато е необходимо.
• По-високо налягане при инжектиране за по-фино разпръскване на горивото.
• Налягането на впръскване е независимо от оборотите на двигателя.
• Възможни са множество впръсквания за един такт на цилиндъра.
• Намаляване на общите емисии в отработени газове спрямо класическия дизел.
• Намаляване на емисиите и прахови частици.
• Намаляване на шумовите емисии.
• Значително подобрена горивна ефективност.
• По-висока производителност.
Примери за максимално налягане на горивнате системи комън рейл:
- BOSCH: Генерация 1: до 1350 bar (19845 psi) Unijet
- BOSCH: Генерация 2: до 1600 bar (23520 psi) EDC 16
- BOSCH: Генерация 3: до 2000 bar + (29400 psi)
- Denso: Генерация 1: до 1450 bar (21315 psi) ECD-U2P
- Denso: Генерация 2: до 1800 bar + (26460 psi) HP3 / HP4
- Delphi: Multec: до 2000 bar (29400 psi)
- Delphi: Директно действаща дизелова система с обща шина: до 2000 bar
Последните разработки достигат налягане до 3000 бара! При тях е необходим дизел със спецификации ЕВРО 4/5 в противен случай примесите на сяра и запрашеноста на нафтата стават абразивни за инжекторите при такива налягания. За съжаление у нас горивата не отговарят на тези изисквания.
Различните системи се различават по дизайн, оформление на компонентите и специфични функции. Въпреки това, всички действат по подобен начин.
Bosch EDC 16
Denso ECD-U2P
Горивната система може да бъде разделена на 3 основни части:
Основни компоненти:
Горивна помпа за високо налягане
Помпата за високо налягане е основен компонент, между страната с ниско налягане и страната свисоко налягане на горивната система.
Bosch CP3
Bosch CP1
Denso HP4
Denso HP3
Основната функция на помпата за високо налягане е да се осигури достатъчно гориво и достатъчно налягане в целия работен диапазон на двигателя. Това включва бързо повишаване на горивото при запалване и бърза промяна на налягането при необходимост.
BOSCH CP3
Дозиращ клапан симптоми за повреда и диагностика
Електрическата част на клапана се следи от двиг. компютър. При наличието на отворена верига или късо съединение се записва грешка в DTC паметта и двигателя спира или не може да запали.
Когато има механична повреда в клапана може да не бъде записана грешка в паметта и двигателя да не стартира.
Механична повреда на клапана може да причини вариране на налягането в акумулатора за налягане (COMMON RAIL). Налягането може да бъде ниско, високо или силно променливо в зависимост от дефекта.
Клапан за високо налягане
Клапана за високо налягане е монтиран на гърба на помпите тип HP. Контролира доставката на гориво с високо налягане към акумулатора за налягане (COMMON RAIL). Излишното гориво се връща в резервоара. Необходим е охладител за обратното гориво.
Акумулатор за високо налягане или COMMON RAIL
Горивото от помпата за високо налягане се доставя до акумулатора за високо налягане. Той разпределя горивото до всеки един инжектор. Функцията му е да изглади промените в налягането, генерирани от работата на помпата и инжекторите. Типичния обем гориво съхранявано в акумулатора е около 16-20 см3 (кубически сантиметри). Типичното налягане в акумулатора при празен ход е от 300 до 400 Bar. Максималното варира от 1600 до 2200 Bar.
Това налягане може сериозно да нарани човек, трябва да се внимава при работа със системата!
Датчик за налягане на COMMON RAIL
Датчика е монтиран на акумулатора за налягане. Следи налягането в common rail и подава данните към двиг. компютър. Обикновено е пиезорезистивен датчик с три кабела: 5 волта захранване, маса към компютъра и линеен сигнал към компютъра. Напрежението на изхода на датчика се променя спрямо налягането в акумулатора. При изключен двигател обикновено показва 0,5 волта, а при работещ на празен ход приблизително 1.32 волта.
Осигурителен ограничител на налягането в COMMON RAIL
При някои системи на DENSO има монтиран такъв клапан в акумулатора на налягане. Служи за предпазване и когато налягането надхвърли максималната стойност поради някаква причина, отваря за да намали налягането. Клапана е механичен.
Клапан за контрол на налягането електрически
Управлява се от компютъра чрез PWM с честота около 1000Hz. Излишното гориво се връща в резервоара. При механична повреда на този клапан двигателя не пали и не се достига минималното за запалване налягане от 200 / 300 бара. При електрическа повреда компютъра изписва грешка и двигателя също не пали.
Горивни инжектори
Инжекторите биват два вида електромагнитни или пиезоелектрични. Те се задействат последователно от двиг. компютър. Възможно е да има повече от едно впръскване на гориво в цилиндър за един такт. Инжектора е много прецизна част и няма да навлизаме в детайлно описание на неговата конструкция. При дефектиране на инжектор двигателя или работи неравномерно (без един цилиндър) или не пали ако е дефектирал в отворено състояние. Въпреки възможността за рециклиране на някои инжектори, ние горещо ви препоръчваме да ги замените с нови. Практиката показва, че живота на рециклираните инжектори не е впечатляващ.
- Стандартни сравнителни стойности
Item Engine Speed *1 Standard Range Description MAP *2 Ignition switch on (IG) (engine stopped) Same as atmospheric pressure Intake manifold internal pressure detected by diesel turbo pressure sensor Idling 87 to 108 kPa (653 to 810 mmHg, 25.69 to 31.89 in.Hg) 3000 rpm (no engine load) 120 to 140 kPa (900 to 1050 mmHg, 35.43 to 41.34 in.Hg) 3000 rpm (driving with full throttle acceleration) *5 225 to 250 kPa (1688 to 1875 mmHg, 66.44 to 73.82 in.Hg) 3600 rpm (driving with full throttle acceleration) *5 215 to 235 kPa (1613 to 1763 mmHg, 63.48 to 69.40 in.Hg) MAF *2, *4 Ignition switch on (IG) (engine stopped) 0 g/sec. Intake air volume detected by mass air flow meter Idling 2.8 to 9.4 g/sec. 3000 rpm (no engine load) 27.5 to 42.5 g/sec. 3000 rpm (driving with full throttle acceleration) *5 110 to 130 g/sec. 3600 rpm (driving with full throttle acceleration) *5 130 to 140 g/sec. Fuel Press *3 Idling 28 to 45 MPa Common rail internal fuel pressure 2000 rpm (no engine load) 51 to 61 MPa 3000 rpm (no engine load) 57 to 68 MPa 3000 rpm (driving with full throttle acceleration) *5 128 to 148 MPa 3600 rpm (driving with full throttle acceleration) *5 160 to 175 MPa Item Engine Speed* Standard Range Description Injection Feedback Val #1 Idling -3.5 to 3.5 mm3 Value of injector fuel injection volume compensates for differences in combustion condition of cylinders - Positive values indicate control which corrects combustion degradation
- Negative values indicate control which corrects excessive combustion pressure
- If problems exist, "Injection Feedback Val" may deviate from the -3.0 and 3.0 mm3 range
Injection Feedback Val #2 Idling -3.5 to 3.5 mm3 Injection Feedback Val #3 Idling -3.5 to 3.5 mm3 Injection Feedback Val #4 Idling -3.5 to 3.5 mm3 Injection Volume Idling 3.2 to 10.1 mm3 Fuel injection volume value controlled by ECU - Controls NE signal, fuel temperature, engine coolant temperature, intake air temperature, boost pressure, atmospheric pressure, and EGR volume
- If problems exist, "Injection Volume" may be outside the standard range
ПОМПИ И ГОРИВНИ СИСТЕМИ DENSO СЕРВИЗНА, ТЕХНИЧЕСКА И ДИАГНОСТИЧНА ИНФОРМАЦИЯ.
БГдиагностика www.bgdiagnostica.com